值得一提的是，鹤岗拥有亚洲最大的石墨矿产资源，它是制作新能源电池的重要材料，萝北机场的选址布局离石墨矿较近。从这个角度看，鹤岗的机场虽然规模等级不高，但却承载着摆脱“煤城”标签的产业转型期望。

转型的焦虑有多深，机场建设的迫切性就有多强。

但得清醒地认识到，机场本身并不能解决鹤岗的根本问题，在未来，如果缺乏合理的产业规划和人口吸引措施，机场反而可能沦为面子工程，进一步加重当地的财政负担。

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鹤岗机场引发争议后，不少网友将其与苏州对比。作为GDP总量超2万亿的“最牛地级市”，苏州至今没有民用运输机场，当地人出差坐飞机，还得去上海或者无锡。

一个经济发达、人口众多的城市，争取机场数十年未果；而一个财政重整、人口外流的城市，却率先拿到了机场建设的入场券。这种错位感，引发了关于资源配置公平性的讨论。

其实，无论是尚未拥有机场的苏州，还是即将圆梦的鹤岗，它们对机场的渴望都同样强烈。二者在争取机场建设上的不懈努力，正是当下机场建设热潮的一个生动写照。

数据显示，2010—2023年，中国民用运输机场数量，从175个增加到259个，增幅达48%，远超同期航空需求增长。

2023年，湖南湘西边城机场、河南安阳红旗渠机场、四川阆中古城机场、山西朔州滋润机场、西藏阿里普兰机场，新增5个机场通航；2024年，河北邢台褡裢机场、新疆奇台江布拉克机场、新疆和静巴音布鲁克机场、黑龙江绥芬河东宁机场，又新增4个机场通航……

不难发现，在这场“机场竞赛”中，中小城市反而成了主角。

“拼命建机场”的热潮背后，固然有完善交通网络的合理需求，但也隐藏着盲目跟风的风险。尤其是一些经济落后地区，过度迷信“机场经济”的魔力，不惜举债上马机场项目。

一方面，机场本身能拉动投资，带动GDP增长；另一方面，在政绩思维的驱动下，有的城市会将机场当成招商名片，认为一旦有了机场，城市档次和能级能瞬间提升，摇身一变成为开放门户。

机场建设对地方发展，当然有一定的推动作用。如宜宾新的五粮液机场，2019年12月通航，仅仅过了4年，客流就突破200万人次门槛。然而，并非所有机场都能取得如此佳绩，投入与产出是否值得，仍需打上一个大大的问号。

从成本角度来看，建一座中小型机场的成本并不高昂，尤其是在地广人稀的中西部地区，建机场的成本远低于建高铁。然而，机场建成后的运营投入同样不容小觑，盲目跟风建设无疑会加剧地方的债务压力。

根据民航局数据，全国共有263座民用运输机场，但近六成吞吐量不足100万人次，43座机场不足10万人次，11座机场不足1万人次。客流量不足，远低于设计容量，只能陷入亏损泥潭，要维持运营就得投入大量补贴。

以贵州安顺机场为例，由于航班数量少，设施维护和人力成本居高不下，每年亏损近2000万元。

对于中小型机场，每年会有大量的财政补贴。如2025年，四川九寨黄龙机场、新疆阿克苏机场、新疆库尔勒机场、云南大理机场，中央财政补贴资金，都多达3000万元以上。

一座中小型机场，每年消耗上千万元财政补贴，如果开通运营后，并没有带来预期的产业集聚效应，只会造成资源浪费，不仅无法带动经济，反而会成为财政黑洞。

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面对机场建设狂热，政策层面早已开始降温。

2018年发布的《关于促进通用航空业发展的指导意见》就提到，“避免过度超前，防止盲目发展、重复建设”。

机场作为重大基础设施，其价值不仅在于经济数据上，更在于服务民生，促进区域均衡发展。

但机场建设也确实需要回归理性，不能在“谁没有谁尴尬”的攀比下，一哄而上，把机场当成形象工程、面子工程，不顾实际的客流需求和财政的持续性，举债建设。

在人口密集、经济发达的地区，高规格建设机场自然是可行的。但对于那些人口流出、经济相对落后的中小城市而言，盲目建设机场或建设规模脱离实际，都可能面临客流量不足，运营成本高昂等问题。

而且，在拉动投资、提升城市形象之外，广大中小城市还得看到“机场经济”的另一面——便利的交通，能促进资源和要素集聚，吸引游客和投资，但同样可能加速人口的外流。

这种虹吸效应，在高铁时代已经在许多地方上演。高铁开通后。资源加速向中心城市聚集，开通高铁的中小城市，人口流失进一步加剧。

从这个角度来看，包括鹤岗在内的中小城市，尤其是收缩型城市的机场建设，更像是一场战略赌博。它承载着撬动产业转型的期待，但也面临着财政透支、债务负担加剧以及人口加速外流的现实风险。

机场并非所有中小城市的必需品，只有当其与地方产业转型战略高度契合时，才具备投资合理性。相反，对缺乏产业支撑的地区，改善既有交通设施的运营效率，可能比新建机场更为务实。

所以，各地要保持清醒，科学规划、严格论证，避免盲目建设，唯有如此，机场才能真正成为地方发展的“翅膀”。

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